Čierne skrinky Tu-154
BRATISLAVA/VARŠAVA – Posádka poľského prezidentského špeciálu Tu-154, ktorý havaroval pri ruskom Smolensku, nechala, vzhľadom na podmienky, príliš dlho zapnutý autopilot, napísal denník Gazeta Wyborcza s odvolaním sa na pilotov.
„Treba rozlišovať presné priblíženie sa, s použitím systému ILS, od nepresného. Pri presnom priblížení sa, kde systém poskytuje súčasne smer dráhy ako aj priebeh klesania, autopilot môže byť zapnutý po celý čas až do ukončenia pristátia. Väčšina moderných lietadiel môže sama pristáť v tomto režime“, cituje denník kapitána dopravných boeingov Dariusza Sobczyńského. Ako dodal, pri nepresnom pristátí systém poskytuje len smer dráhy, ale priebeh priblíženia, výšku a vzdialenosť musí sledovať posádka. V takzvanej výške rozhodnutia, v momente prijatia rozhodnutia o pristátí, sa autopilot vypína.
Ako pripomenul, autopilot, ktorého úlohou je odľahčenie pilota, udržiava isté parametre a príjma len isté signály od pilota. „V tomto prípade bol autopilot vypnutý neskoro, pod výškou prijatia rozhodnutia“. Podľa neho by bol tento postup zodpovedal stanovenému, určenie príčin a okolností katastrofy však podľa neho prináleží vyšetrovacej komisii.
Denník cituje aj ďalšieho skúseného pilota, ktorý si želal zachovať anonymitu. Rovnako vyjadril názor, že posádka vypla autopilota neskoro. „Všeobecne, to lietadlo môže letieť s autopilotom do výšky 30 metrov, v praxi však výška, do akej možno pokračovať v lete s autopliotom, závisí od atmosférických podmienok, vybavenia letiska a lietadla“.
Autopilot podľa neho môže pracovať v jednom z režimov, v ktorom sú vypnuté niektoré funkcie, napríklad klesanie, pri zachovaní automatickej stabilizácie ďalších parametrov. „V prípade letiska v Smolensku, výška, do ktorej možno použiť autipilota, predstavovala 120 metrov,“ dodal.
Súčasne pripomenul všeobecnú zásadu pre posledných tisíc stôp, (okolo 300 metrov): ak posádka nedostane od dispečera na zemi informáciu, že viditeľnosť na letisku je rovnaká alebo lepšia ako minimum na pristátie, nemôže sa pristávať. „Treba okamžite odísť na go-around. Ak je viditeľnosť minimálna alebo lepšia, možno ďalej klesať,“ dodal. „Ďalšou bariérou bola výška 120 metrov, v tejto výške je potrebný vizuálny kontakt so zemou, nie je možné pokračovať v lete podľa prístrojov a tu bolo potrebné prejsť na ručné riadenie. To je výška nad tzv. blížnou (maják v osi dráhy) , za ktorou je už dráha. Túto výšku bolo možné minimálne prekročiť, s prihliadnutím na reakčný čas, zotrvačnosť a ďalšie faktory. Treťou bariérou bol signál TAWS. Ťažko vysvetliť, prečo posádka neprerušila klesanie, keď počuli signál upozorňujúci na blízkosť zeme,“ konštatoval pilot.
V písomnej verzii vystúpenia šéfa technickej komisie Medzištátneho leteckého výboru (MAK) Alexeja Morozova, ktoré rozdali novinárom po tlačovej konferencii v Moskve, bola informácia, že lietadlo klesalo k zemi s autopilotom. Posádka vypínala ďalšie režimy pilota päť sekúnd a štyri sekundy pred nárazom do prekážky - stromu - ktorý spôsobil prvé poškodenie v konštrukcii stroja ako aj v okamihu nárazu. O šesť sekúnd neskôr stroj dopadol na zem.
Ako pripomenul, autopilot, ktorého úlohou je odľahčenie pilota, udržiava isté parametre a príjma len isté signály od pilota. „V tomto prípade bol autopilot vypnutý neskoro, pod výškou prijatia rozhodnutia“. Podľa neho by bol tento postup zodpovedal stanovenému, určenie príčin a okolností katastrofy však podľa neho prináleží vyšetrovacej komisii.
Denník cituje aj ďalšieho skúseného pilota, ktorý si želal zachovať anonymitu. Rovnako vyjadril názor, že posádka vypla autopilota neskoro. „Všeobecne, to lietadlo môže letieť s autopilotom do výšky 30 metrov, v praxi však výška, do akej možno pokračovať v lete s autopliotom, závisí od atmosférických podmienok, vybavenia letiska a lietadla“.
Autopilot podľa neho môže pracovať v jednom z režimov, v ktorom sú vypnuté niektoré funkcie, napríklad klesanie, pri zachovaní automatickej stabilizácie ďalších parametrov. „V prípade letiska v Smolensku, výška, do ktorej možno použiť autipilota, predstavovala 120 metrov,“ dodal.
Súčasne pripomenul všeobecnú zásadu pre posledných tisíc stôp, (okolo 300 metrov): ak posádka nedostane od dispečera na zemi informáciu, že viditeľnosť na letisku je rovnaká alebo lepšia ako minimum na pristátie, nemôže sa pristávať. „Treba okamžite odísť na go-around. Ak je viditeľnosť minimálna alebo lepšia, možno ďalej klesať,“ dodal. „Ďalšou bariérou bola výška 120 metrov, v tejto výške je potrebný vizuálny kontakt so zemou, nie je možné pokračovať v lete podľa prístrojov a tu bolo potrebné prejsť na ručné riadenie. To je výška nad tzv. blížnou (maják v osi dráhy) , za ktorou je už dráha. Túto výšku bolo možné minimálne prekročiť, s prihliadnutím na reakčný čas, zotrvačnosť a ďalšie faktory. Treťou bariérou bol signál TAWS. Ťažko vysvetliť, prečo posádka neprerušila klesanie, keď počuli signál upozorňujúci na blízkosť zeme,“ konštatoval pilot.
V písomnej verzii vystúpenia šéfa technickej komisie Medzištátneho leteckého výboru (MAK) Alexeja Morozova, ktoré rozdali novinárom po tlačovej konferencii v Moskve, bola informácia, že lietadlo klesalo k zemi s autopilotom. Posádka vypínala ďalšie režimy pilota päť sekúnd a štyri sekundy pred nárazom do prekážky - stromu - ktorý spôsobil prvé poškodenie v konštrukcii stroja ako aj v okamihu nárazu. O šesť sekúnd neskôr stroj dopadol na zem.
